Intervista a Giorgetto Giugiaro, il designer del secolo

Nel 1999 è stato nominato “Car Designer del secolo”, è autore di alcune delle icone automobilistiche più note al mondo, l’elenco completo delle sue creazioni, tra serie, prototipi e progetti, riempie diverse cartelle. Se si aggiungono poi le realizzazioni nel campo dell’industrial, del product e del visual design, il suo lavoro è familiare anche a chi in auto non ci va: è suo l’apparecchio telefonico delle cabine pubbliche, sua quella bottiglia d’acqua minerale con le goccioline di vetro in rilievo che tutti abbiamo avuto tra le mani al ristorante o in pizzeria. E’ Giorgetto Giugiaro, lui stesso “icona” del design, italiano e universale. Gli abbiamo posto qualche domanda su innovazione, giovani, creatività e design. Le risposte vanne lette con attenzione, sono sagge.

Nasce a Garessio (Cuneo) il 7 agosto del 1938, in una famiglia di artisti. Il bisnonno Paolo, il nonno Luigi e il padre Mario sono pittori, affrescatori di chiese e palazzi e musicisti. Gli anni giovanili sono per lui formativi sia in campo figurativo che creativo. A 14 anni si trasferisce a Torino per seguire corsi di belle arti alternati a studi di progettazione tecnica. Diciassettenne entra nel Centro Stile Fiat come apprendista designer, chiamato da Dante Giocosa.

Nel 1959 Nuccio Bertone affida al designer ventunenne la responsabilità di gestire il Centro Stile della sua Carrozzeria. Giugiaro realizza a Grugliasco modelli di produzione e prototipi sperimentali che entrano nella storia dell’automobile: fra questi l’Alfa Romeo Giulia GT, l’Iso Grifo coupé, la Fiat 850 spider e la Mazda Luce 1500/1800.

Dopo 5 anni passa a dirigere il Centro Stile e Progetti della Ghia e in meno di due anni disegna modelli come la Maserati Ghibli e la De Tomaso Mangusta e prototipi come la Fiat 850 Vanessa, la prima auto rivolta all’utenza femminile e la Rowan Elettrica, la prima elettrica concepita da un Carrozziere.

Il 13 febbraio 1968 fonda con il suo amico e partner tecnologo Aldo Mantovani la Italdesign, una società indipendente concepita con una formula innovativa per offrire ai costruttori mondiali i servizi di creatività, di engineering e di avviamento alla produzione.

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Con questo marchio ha disegnato oltre 200 modelli, entrati in produzione per un totale di circa 50 milioni di auto circolanti. Portano la sua firma le vetture Volkswagen degli anni ’70 (Golf, Scirocco e Passat). Per il Gruppo Fiat ha creato bestseller storici: le Lancia Delta, Thema, e Prisma e le Fiat Panda, Uno, Croma, Punto. Seguono le Maserati Coupé e Spyder, la nuova Croma, la Grande Punto, la Fiat Sedici e la più recente famiglia di modelli Alfa Romeo.

Nel 1972 aveva fondato anche una unità di Industrial Design – ben presto strutturata sotto il marchio Giugiaro Design – per realizzare progetti destinati ai più disparati settori del transport, dei beni durevoli e di consumo (veicoli industriali e commerciali, trattori e macchine agricole, treni, imbarcazioni, moto, biciclette, elettrodomestici, articoli di arredo e di illuminotecnica, orologi, macchine fotografiche, macchine per ufficio, strumenti musicali e sanitari, attrezzi per lo sport e il tempo libero, food design, grafica, packaging).

Dal 2010 Italdesign Giugiaro è entrata a far parte di Volkswagen Group come centro italiano di stile e ingegneria che dà lavoro a quasi mille maestranze.

Nel 2005 il figlio Fabrizio ha fondato la Giugiaro Architettura come società autonoma, da sempre svincolata dal patrimonio dell’Italdesign, impegnata sul fronte della progettazione di grandi commesse (edifici pubblici, musei, stadi, pianificazione del paesaggio urbano, ecc.).

Sono 7 le lauree ad honorem conferite a Giorgetto Giugiaro e 5 i premi Compasso d’Oro assegnatigli dall’ADI, l’Associazione Italiana per il Disegno Industriale. E’ del 1999 la nomina a “Car Designer del Secolo” conferitagli a Las Vegas da una giuria di 120 giornalisti ed esperti internazionali. Nel 1999 è stato insignito del titolo di Cavaliere del Lavoro dal Presidente della Repubblica Italiana Carlo Azeglio Ciampi.

Nel marzo 1998 era stato nominato Presidente del Comitato Promotore della candidatura di Torino all’organizzazione dei XX Giochi Olimpici Invernali del 2006.

GG05OKLei è sia un creativo ai massimi livelli che un capo d’azienda. Nel corso della sua carriera e oggi come ha vissuto e vive la sinergia, se esiste, tra le due vocazioni?

La Italdesign, che ho fondato nel 1968 insieme al mio partner tecnologo Aldo Mantovani, fu concepita per offrire servizi di stile, creatività, engineering e consulenza tecnologica alle Case dell’automotive, con una mission che escludesse il coinvolgimento nella produzione di serie dei veicoli progettati. Mi sono occupato principalmente dei settori che coinvolgevano il car design (stile, reparto modelli, officina prototipi, realtà virtuale, ecc.) mentre i reparti di tecnologia, di planning e di logistica venivano gestiti da Aldo Mantovani e dai suoi tecnologi di fiducia. Per l’aspetto commerciale, gestionale e l’amministrazione in genere ci siamo affidati a professionisti della materia per concentrarci sui contenuti e la qualità specifica dei nostri servizi. Di contro ho impostato e mi sono occupato costantemente delle strategie di immagine aziendale.

Tutti parlano di start-up e dell’innovazione che queste possono apportare all’economia italiana: lei nel 1968 ha fondato una start-up, e di enorme successo. Cosa è cambiato in questi decenni per le giovani aziende e i giovani nelle aziende?

Decidere di costituire una società di servizi per l’automotive rivolta a tutte le Case italiane ed estere senza seguire il percorso intrapreso nei decenni precedenti dai Carrozzieri torinesi, piemontesi e milanesi, fu un azzardo né più né meno di quello affrontato dai giovani di oggi all’atto di avviare una start-up orientata all’innovazione. In compenso credemmo nelle potenzialità di un Distretto storico, ben strutturato, conosciuto e stimato su scala mondiale. La fama conquistata dai nostri Carrozzieri e dalle decine di atelier che costituivano l’indotto dell’auto poteva in qualche misura certificare il nostro lavoro a condizione che fossimo in grado di competere per qualità, creatività e professionalità. Ma la materia che trattavamo era evidente, conosciuta e apprezzabile da una committenza che operava sotto casa o che era comunque raggiungibile. Le giovani aziende e i giovani nelle aziende oggi operano in un contesto economico e imprenditoriale ben più difficile e diffidente verso il pionierismo. Malgrado i conflitti politici e sindacali di fine anni Sessanta allora cavalcavamo l’onda della ricostruzione post bellica sorretti da entusiasmo e voglia di emergere.

Dalla sua esperienza, come si costruisce un team vincente di talenti e competenze in un’azienda?

Se faccio riferimento alla mia esperienza, allora mi circondai di giovani dalle belle prospettive ma li associai a collaboratori di lunga esperienza, già affermati nei loro settori. Pensare oggi che tutta una schiera di progettisti cinquanta/sessantenni sono stati epurati da Mirafiori con scarsissime possibilità di reimpiego mi intristisce profondamente. Anche se i giovani sono concentrati su discipline nuove, non devono trascurare l’apporto che docenti e ricercatori più maturi può loro offrire. A tale riguardo penso che il Politecnico di Torino e le scuole di Design possano costituire un ottimo punto di riferimento.

Veniamo al design. Molti segnali indicano che le aziende di design e i designer indipendenti stiano perdendo il ruolo di avanguardia nel gusto e nei concetti innovativi che avevano ancora dieci anni fa, e che gli uffici interni delle grandi marche, in ogni campo, stiano prendendo il sopravvento. Cosa ne pensa, guardando all’automotive ma non solo?

Intanto comincerei con il rilevare che se i creativi e i designer vengono inseriti negliorganici delle grandi aziende essi non cessano di essere professionali e promotori della loro disciplina. Penso per esempio all’ IKEA e alla sua diffusione della cultura del design intelligente. Poi mi soffermerei sull’ effettiva necessità da parte delle piccole e medie industrie di utilizzare il design free lance che oggi fa leva sui mille risvolti che possono rendere appetibile un prodotto. Mi riferisco alla creazione di nuovi prodotti e servizi, alle strategie di promozione, alla grafica e al packaging, alla comunicazione virale e via web, alla diffusione di multipli di arte/design, alla creazione di eventi, ecc. Prendiamo ad esempio il settore agroalimentare, vitivinicolo, il turismo e l’agriturismo e la valorizzazione del patrimonio artistico e museale. Si sono aperti ampi spazi di intervento per un paese sempre più povero di industrie manifatturiere e sempre dipendente dall’estero per le risorse energetiche.

Tra le sue attività attuali spicca quella di Maestro del Dipartimento di Transportation  Design allo IAAD: qual è la cosa più difficile da trasmettere agli studenti? E la cosa che le da più soddisfazione nel suo ruolo di educatore ?

Io cerco di inculcare fino alla nausea nei giovani creativi il bisogno di munirsi di un metodo scientifico, matematico, sul quale impostare il progetto. Ho sempre sconsigliato i miei collaboratori dal rifugiarsi negli effetti speciali, dall’affidarsi agli schizzi per promuovere contenuti che non siano giustificabili sul piano della fattibilità. Per i committenti sviluppare progetti poco precisi significa investiretempo e denaro oltre il necessario. Una proposta creativa va difesa da subito sul piano della credibilità. Poi capisco che la genialità può portare alla nascita della morbida ed esotica “Morosita” che non ha nulla di “matematico” ma è supportata da una atmosfera che la rende seducente e vincente sul banco del bar…. Sul piano della soddisfazione farei cenno ai sorprendenti margini di creatività, di freschezza e alle doti di ottimismo e di “grinta” che fanno da corollario alla psicologia dei giovani. Il tutto con la preoccupazione che le prospettive di un loro inserimento nel mondo del lavoro sono ben più anguste ed estenuanti rispetto ai decenni trascorsi.

Si ha l’impressione che le istituzioni e la politica diano la leadership italiana nel design come scontata. Condivide, e se sì, cosa dovrebbero fare invece?

Il design italiano, come in precedenza quello inglese, americano, scandinavo hanno fatto scuola. La globalizzazione ha spalmato nel mondo la cultura e la pratica del progetto e certamente l’Italia non po’ crogiolarsi sulle conquiste dei Maestri del design. Gli atenei e le associazioni professionali sono tenuti a proseguire questa competizione ad ostacoli che deve essere sorretta da incentivi da parte del governo, delle fondazioni, del sistema bancario e della stessa imprenditoria. Penso a un contenitore intelligente come quello di “Eataly” che oltre l’alimentare e il fashion sappia veicolare il tessile, l’arredamento, l’illuminotecnica e il prodotto di design “Made in Italy” e valorizzare la brevettualità.

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L’automobile è tornata di moda e ha ripreso di colpo il ruolo di driver dell’innovazione e dello sviluppo economico: se l’aspettava?

Non aveva nessun senso che l’automobile potesse perdere il ruolo trainante che si è conquistato nei suo secolo e mezzo di vita. Oggi la ricerca del propulsore “pulito” immette stimoli incredibili nel campo della ricerca e del progresso. Vanno affrontate con maggior determinazione le criticità del traffico in città e del trasporto su gomma.

Qualcuno ha detto: ci si fa fotografare accanto all’automobile nuova, non al frigorifero o al PC. Cos’ha l’auto di speciale per gli umani?

Intanto io sono sorpreso di quanto l’umano sia diventato succube dello scatto, dell’autoscatto, del collezionismo – precario – delle immagini a scapito dei rapporti diretti, più profondi. Più che l’auto ci interessa essere immortalati – si fa per dire – al fianco di un personaggio di successo, di un testimonial del nostro tempo…

Oggi un’automobile, come tutto, deve essere, o almeno deve essere percepita, come “green” o “sostenibile”, concetti estremamente generici. Lei come li riempie?

Cito con sincera soddisfazione il dato che, giovanissimo, al Centro Stile e Prototipi della carrozzeria Ghia sviluppai nel 1967 il progetto della Rowan elettrica per conto di una Casa americana produttrice di batterie. C’era da credere che nell’arco di pochi anni tutto sarebbe virato sulla progettazione di veicoli elettrici. Invece il percorso è stato lentissimo e dobbiamo render merito alla Toyota se la cultura dell’ibrido stia prendendo piede. Inoltre con il mio prototipo “Biga” del 1992 cercai di promuovere l’utilizzo di un miniveicolo elettrico pubblico per la circolazione downtown (così come avviene oggi con il car e il bike sharing). Salterà fuori forse un giorno ma sarà sempre tardi….

Due ultime domande sul futuro. La prima : come vede l’auto del futuro? E il futuro dell’auto?

Il futuro dell’auto sarà l’auto “pulita” e sempre più vivibile, ma l’auto come mezzo di “autonomia” e di libertà proseguirà il suo percorso. Se mi soffermo su Blade Runner e sulle sue geniali e sconcertanti anticipazioni, non escludo che l’uomo possa mettere in atto un secondo “livello di circolazione” a mezz’aria e che il Signore ce le mandi buone….

La seconda: il nostro Paese che ruolo potrà avere nel futuro dell’auto e più in generale nel futuro del design, dal Dopoguerra una componente fondamentale del Made in Italy ?

A meditare sulle strategie di FCA, in Italia si punterà maggiormente sulle vetture di classe medio-alta che assicurano margini di profitto più plausibili rispetto a quelli derivanti dalle utilitarie che hanno caratterizzato la storia della nostra industria dell’auto. Il design costituirà ancora nel futuro un risorsa cui attingere per la ideazione e trasformazione di prodotti capaci di risultare competitivi su scala globale per intelligenza, coerenza, funzionalità e onestà commerciale. Sarà più difficile caratterizzare il design “italiano” visto che noi per primi consigliamo i nostri figli di viaggiare, di fare nuove e suggestive esperienze nei più differenti contesti creativi del globo.